Cuántos pasajeros entran y hasta dónde llega cada avión: los 13 de la flota, comparados
Casi toda la decisión se resuelve con dos números: cuántos viajan y cuántos kilómetros hay hasta el destino. Este es el cuadro completo, con lo que conviene mirar antes de pedir una cotización.
Buenos Aires — Elegir aeronave parece una decisión técnica y casi nunca lo es. En la práctica se resuelve con dos preguntas que cualquiera puede contestar sin saber nada de aviación: cuántas personas viajan y cuán lejos está el destino. Todo lo demás —altitud de crucero, ancho de cabina, fabricante— entra a jugar después, y en la mayoría de los vuelos no cambia la respuesta.
La flota que opera Oliver Jets cubre trece equipos, desde un bimotor a pistón para tramos cortos hasta un jet intercontinental. Abajo están los trece con sus números, uno al lado del otro. Antes conviene entender cómo se agrupan, porque el cuadro se lee mucho más rápido cuando uno sabe qué está mirando.
Tres grupos, no trece opciones
El primer grupo son los turbohélices y aviones a pistón: el Navajo 310, el Piper Cheyenne y el Metroliner III. Vuelan más bajo y más lento, pero operan en pistas cortas donde un jet no entra y tienen el costo por hora más contenido de la flota. Para Rosario, Córdoba, Mar del Plata o Montevideo, un jet no llega antes de manera significativa: el tiempo se gasta en el ascenso.
El segundo grupo son los jets livianos y medianos, que es donde se resuelve la mayoría de los vuelos de la región: los Citation en sus cuatro versiones, el Learjet 60 y el Hawker 800. Cruzan a más de 40.000 pies, con lo cual pasan por encima del clima en vez de atravesarlo, y llegan a São Paulo, Santiago, Lima o Bariloche sin escala.
El tercero son los jets pesados: Falcon 2000, Falcon 900, Gulfstream G450 y Global 5000. Son los únicos que salen del continente sin escala y los únicos con cabina en la que se puede estar de pie, que en un vuelo de diez horas deja de ser un lujo y pasa a ser la diferencia entre llegar descansado o no.
El cuadro completo
| Avión | Pasajeros | Alcance sin escala | Velocidad de crucero | Ruta típica |
|---|---|---|---|---|
| Metroliner III | Hasta 19 | 1.800 km | 515 km/h | Grupos y comitivas dentro del país y la región |
| Citation 1 | 5-6 | 1.810 km | 640 km/h | Punta del Este, Montevideo, Mendoza, Santiago |
| Navajo 310 | 6 | 1.900 km | 350 km/h | Rosario, Córdoba, Mar del Plata, Montevideo |
| Citation 2 | 7-8 | 2.260 km | 660 km/h | Bariloche, Santiago, São Paulo, Asunción |
| Piper Cheyenne | 6-8 | 2.400 km | 520 km/h | Sur argentino y destinos con pista corta |
| Citation Jet 525 | 6 | 2.870 km | 748 km/h | Santiago, Mendoza, Bariloche, São Paulo |
| Citation M2 | 6-7 | 2.871 km | 741 km/h | Córdoba, Mendoza, Santiago, tramos de negocio |
| Learjet 60 | 6-7 | 4.478 km | 807 km/h | São Paulo, Lima, Río de Janeiro, Asunción |
| Hawker 800 | 8 | 4.575 km | 800 km/h | Lima, Bogotá, Santiago, São Paulo |
| Falcon 2000 | 8-10 | 5.800 km | 870 km/h | Lima, Bogotá, Caribe, Punta Cana |
| Falcon 900 | 12-14 | 7.400 km | 850 km/h | Miami, Nueva York, Caribe, Latinoamérica |
| Gulfstream G450 | 13-15 | 8.055 km | 880 km/h | Buenos Aires–Miami y largo alcance |
| Global 5000 | 13 | 9.630 km | 904 km/h | Miami, Nueva York, Madrid sin escala |
Más grande no significa que llegue más lejos
Es el error de lectura más frecuente del cuadro. El Citation 2 lleva siete u ocho pasajeros y llega a 2.260 kilómetros. El Citation M2, que lleva uno o dos menos, llega a 2.871. La cabina más grande no vino acompañada de más alcance, y quien elige por tamaño creyendo que compra distancia termina con una escala que no esperaba.
El caso más claro es el Metroliner III: es el que más gente lleva de toda la flota, hasta diecinueve pasajeros, casi el triple que cualquier jet mediano. Y es, al mismo tiempo, el de menor alcance: 1.800 kilómetros. Capacidad y distancia son dos ejes distintos y en esta flota apuntan casi para el lado opuesto.
Cuántos viajan y cuán lejos está el destino son dos preguntas separadas. El avión que mejor contesta una rara vez es el que mejor contesta la otra.
Cuándo el alcance decide solo
En vuelos dentro de la región el alcance casi nunca es el que manda: cualquiera de los jets medianos llega a São Paulo o a Santiago con margen. La cosa cambia cuando el destino está fuera del continente. Ahí el número deja de ser una referencia y pasa a ser una condición: o el avión llega, o hay que bajar a cargar combustible, con lo que eso agrega en tiempo y en costo.
El Falcon 2000 hace Lima, Bogotá o el Caribe sin escala, pero para Miami necesita bajar en el camino. El Falcon 900 y el Gulfstream G450 ya operan la ruta a Miami de forma directa. Y el Global 5000, con 9.630 kilómetros, es el único de la flota que conecta Buenos Aires con Nueva York o Madrid sin tocar tierra.
Qué mirar además de los dos números
- El aeropuerto de salida y el de llegada. No todas las pistas admiten todos los equipos. Un turbohélice entra donde un jet mediano no, y eso a veces define la elección antes que cualquier otra cosa.
- El equipaje. La cantidad de pasajeros que entran sentados y la que entra con valijas de una semana no son la misma. Conviene decirlo al pedir la cotización, no después.
- Dónde está la aeronave ese día. Si hay que traerla desde otra ciudad, ese traslado se vuela vacío y se paga. Es la causa más común de que dos vuelos parecidos cuesten distinto.
- La altitud de crucero. Volar a 45.000 o 51.000 pies significa pasar por arriba de la mayoría del clima. En rutas con tormentas de verano se nota en la puntualidad y en la comodidad.
Si ya sabés cuántos viajan y a dónde, no hace falta elegir el avión de antemano: cargando origen, destino y fecha en el cotizador del sitio aparecen las aeronaves que sirven para ese tramo con su número. Y si el motivo del viaje admite fechas flexibles, conviene mirar antes los empty legs, que son los tramos que un avión ya tiene que volar vacío para volver a su base.
